В октябре того же года журнал The Economist опубликовал передовицу, в которой доказывал, что столице нужны новые пригородные линии метро для разгрузки забитых транспортом улиц. В итоге говорилось о том, что при эффективном управлении такая сеть окажется бесспорно прибыльной.

Что же, по первому пункту все правильно: без подземки движение лондонского транспорта давно забуксовало бы. Но относительно второго немного перебрали с оптимизмом. Хотя стоимость проезда в лондонском метро едва ли не самая высокая среди всех метрополитенов мира (билет между двумя соседними остановками может стоить до £ 4,50, или $ 7,34), нельзя сказать, что это - золотое дно. В прошлом году выручка от продажи проездных билетов (£ 2 миллиарда) вместе с менее значительными поступлениями от продажи рекламных площадей и тому подобного едва позволила перекрыть затраты на содержание (£ 2,2 миллиарда).

Прошло еще 29 лет, пока еще один город смог похвастаться метрополитеном - Чикаго. Его первая линия была проложена не под землей, а на эстакадах. (Вообще, метрополитеном считается любая городская транспортная система с небольшим интервалом движения и высокой пропускной способностью, отделенная от других видов транспорта). Но строительство метро получило особое распространение с 1960-х годов, в ответ на разрастание мегаполисов во всем мире. Сейчас почти 190 городов имеют собственный метрополитен, а новый всплеск строительной активности в развивающихся странах, дает основания ожидать, что вскоре их еще прибудет. В 2012 году линии метро открылись в китайских городах Сучжоу, Куньмин и Ханчжоу, а также в столице Перу - Лиме. В 2011 году к гордым владельцам новых метро добавился Алжир - вторая столица на африканском континенте (после Каира), которая сподобилась на такой вид транспорта.

Уже имеющиеся системы метрополитена расширяются быстрыми темпами. 30 декабря в Пекине открыли 70 км новых линий, которые довели общую протяженность метро в китайской столице до 442 км, сделав его самым длинным в мире и обогнав шанхайский метрополитен. И Лондон все равно остался бы чемпионом, если бы в общей протяженности были учтены его надземная сеть маршрутов Overground (реконструкция которой завершилась в декабре), Доклендское легкое метро Docklands Light Railway и трамвайные маршруты. Но Пекин сдавать позиции не хочет: столица Китая планирует к 2020 году расширить протяженность своей сети до 1000 км.

Китай начинает сокращать инвестиции в строительство скоростных междугородных железных дорог, но все еще продолжает вливать средства в метро. То же делает и Индия: два года назад открылся метрополитен в Бангалоре, а вскоре планируется открытие метро в Мумбаи, после обычных для этой страны затяжек и споров между государством и подрядчиками. Меньшие города, такие как Бхопал и Джайпур, уже заказали проекты и для себя. Бразилия расширяет системы метрополитена в двух главных городах, Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу (поскольку старые линии имеют слишком низкую пропускную способность), а также строит новые в небольших городах, таких как Сальвадор и Куяба.

Линии метрополитена прокладываются в самых неожиданных местах - например, в странах Персидского залива. Метро в Дубае открылось в 2009 году, а на год позже - в городе Мекка. Сейчас идет работа над проектами метрополитена для Абу-Даби, Дохи, Бахрейна, Рияд и Кувейт-Сити, то, что у них есть достаточно нефти и хватает топлива для автомобилей, не мешает странам залива стремиться к «зеленому» образу жизни. Среди будущих кандидатов на звание «города, где меньше всего надеешься встретить метро» - полусонный Асунсьон в Парагвае и Катманду в Непале.

Многие измученные транспортными пробками города в развивающихся странах, годами мечтали о собственном метрополитене, но не прилагали особых усилий к строительству. Долгое вынашивание планов строительства метро в столице Алжира еще можно было бы списать на гражданскую войну 1991-2002 годов в этой стране. В других случаях основное препятствие - неповоротливый и коррумпированный государственный аппарат. Столица Индонезии Джакарта, что задыхается от транспорта, бросила попытки построить монорельсовую железную дорогу в 2008 году, оставив металлические опоры ржаветь под открытым небом. Впоследствии там открыли эффективную сеть автобусных маршрутов как временную меру. А сейчас губернатор Джакарты обещает начать в ближайшее время работы по строительству подземного метрополитена.

Недавнее исследование, проведенное консалтинговым агентством Roland Berger, выявило: после финансового кризиса программы государственного стимулирования способствуют инвестированию в самые разнообразные виды железнодорожных путей. В течении глобального экономического спада мировой рынок железнодорожной инфраструктуры и оборудования рос со скоростью 3,2% в год, и к 2017 году должен расти со скоростью около 2,7%. Увеличение расходов на железные дороги метрополитена ожидается на более высоком уровне - возможно, 6-8%.

Это обнадеживающая новость для компаний - производителей подвижного состава и оборудования для метрополитена, например канадской фирмы Bombardier (имеющая также производственные мощности в Европе), немецкой Siemens или французской Alstom. На рынке их потеснили амбициозные китайские и южнокорейские производители, но пока они могут надеяться, что портфель заказов будет забит до отказа - как вагон токийской подземки.