Они являются обязательным атрибутом современной жизни. На них приходится 70% всех перемещений и путешествий (кроме пешеходных) в ОЭСР, куда входит большинство развитых стран. В Евросоюзе более 12 млн человек работают в автопроизводстве и сфере обслуживания автомобилей и других транспортных средств, составляя около 6% занятого населения в целом; в Америке соответствующая величина равна 4,5% задействованных в частном секторе, или 8 млн рабочих мест

В семейном бюджете автомобиль тоже на основном месте: после оплаты жилищно-коммунальных услуг или ипотеки расходы на транспорт составляют единственную действительно большую часть недельных расходов, и большинство их обычно приходится на машину. В 2011 году мировой автомобильный парк пополнился еще на 60 млн новых единиц. В Азии, Латинской Америке и Африке люди покупают машины, едва это им оказывается по карману, поэтому чем богаче становится население, тем больше автомобилей приобретается.

Но в богатом мире когда-то неумолимый прирост автомобильного парка начал тормозить. Все больше ученых говорят о возможности достижения точки насыщения автомобилями в развитых странах (в смысле как количества частных машин, так и пробега), т.е. о понятии «пик использования автомобиля», или даже начале обратной тенденции.

Рецессия и высокие цены на топливо с 2008 года заметно уменьшили пробег авто во многих странах, в частности в Америке, Британии, Франции и Швеции. Но в основе новых тенденций лежат глубокие и длительные изменения. Большинство прогнозов все еще обещают, что с выздоровлением экономики люди будут ездить машинами столько же, как и всегда. Но предсказания могут и не оправдаться.

В богатом мире с 1950-х наблюдалась общая тенденция к росту числа частных автомобилей и намотанного ними километража. Непродолжительные факторы вроде нефтяного ценового шока 1970-х обусловили временное снижение этих показателей, но вскоре все возвращалось на свои места.

Спад в пользовании автомобилями, несомненно, усилился и из-за рецессии. Но, похоже, что началось все еще до кризиса. В марте этого года исследование, проведенное по заказу австралийского правительства (которое всегда было на передовой международных усилий, направленных на выявление всех аспектов «пика использования автомобиля»), констатировало, что в 20 странах богатого мира прослеживается «тенденция к насыщению» пробега на одну машину. После нескольких десятилетий, когда люди ежегодно проезжали все больше километров, рост в расчете на одного автовладельца заметно замедлился, а во многих случаях вообще остановился.

Это насыщение можно измерять по различным показателям: общий пробег, километраж каждого водителя или общее количество поездок. Даже в Америке, все еще «самой автомобильной» стране мира, статистика по каждому из этих параметров впечатляет. Там общий пробег составил плато в 2004 году и начал падать в 2007-м, из расчета на одного человека рост дошел до стабильного значения еще раньше, после 2000-го, а после 2004-го упал, затем немного начал подниматься снова. Поездок стало меньше преимущественно из-за снижения численности тех, кто доезжает на работу, и редкие путешествия на закупки (в обычных, а не в интернет-магазинах).

До начала рецессии уменьшение километража пробега на одного человека отмечали также в Великобритании, Франции, Испании, Италии, Австралии, Новой Зеландии и Бельгии.

Отвезите меня на свалку

Насыщенность населения автомобилями - одно из объяснений. Нынешние пенсионеры - первое поколение, в котором немало стали водителями. Пожилых людей за рулем сегодня больше, чем когда-либо. У 79% британцев старше 60 есть водительские права. Этот процент выше, чем в целом среди населения, которому разрешено управлять автомашинами. В Америке на это имеют право более 90% граждан в возрасте 60-64 лет. Это более высокий показатель, чем в любой другой возрастной группе. Новые поколения автомобилистов скорее придут на смену старым, чем добавятся к общему числу.

Есть еще и другая тенденция. Везде в богатом мире молодые люди получают водительские права позже, чем прежде: в Америке, Великобритании, Канаде, Франции, Норвегии, Южной Кореи или Швеции. Даже в Германии, наиболее продвинутой автомобильной стране Европы, доля молодежных домохозяйств без автомобиля с 1998 по 2008 год выросла с 20% до 28%. Ничего удивительного, это вполне совпадает с тенденцией меньше им пользоваться. Молодежь США, которая работает, ездит теперь не так далеко и не так часто, как до рецессии. По данным исследовательского центра Frontier Group, от 2001-го до 2009-го американцы в возрасте от 16 до 34 лет из семей, где доход превышает $ 70 тыс., увеличили на 100% пользование общественным транспортом.

Одна из причин - расходы: топливо подорожало для всех; страхование для молодежи подскочило в цене. Усугубляет ситуацию и безработица среди юношей и девушек. Добавляется сюда и влияние «новичка» - интернета. Исследование, проведенное в 15 странах Мичиганским университетом, показало: в тех регионах, где много молодых людей сидит в сети, меньше из них имеют водительские права, чем в среднем по стране. Консалтинговая компания TNS провела опрос подростков в разных странах мира - и оказалось, что они все больше считают автомобиль не статусной вещью, а просто средством передвижения. Юные граждане говорят, что ключ к собственному миру, который когда-то ассоциировался с машинами, дают им социальные медиа. Исследовательская организация KCR обнаружила, что в Америке молодежь в возрасте от 18 до 34 лет чаще, чем другие возрастные группы, трактует онлайн-общение как заменитель автомобиля.

Молодые люди все больше переезжают с места на место и позже заводят собственный дом, они предпочитают отправиться в дальние края, чем прокатиться на машине по центру города.

В пьесе Артура Миллера «Смерть коммивояжера» (написанной в 1949 году) мечта молодого человека по имени Геппе проста и незатейлива: «Собственно помещения, авто и много барышень». Следующие поколения юношей и, может, в меньшей степени девушек с этим соглашались. Но, похоже, все меняется. Кайф, статус и сексуальность, которые дает собственный автомобиль, вытесняют и даже заменяют другие вещи и образы жизни. Одна шестая расходов на розничную торговлю в Британии сейчас проходит через интернет. Об этом свидетельствуют данные консалтинговой компании IMRG. По информации Департамента торговли в Америке на веб-магазины приходится одна двадцатая часть покупок. Эта тенденция везде растет. В Британии поездки в магазины стали именно той статьей использования автомобиля, которая больше всего упала с 1995 года.

География тоже имеет значение. В большинстве богатых стран использование авто сохраняется на неизменном уровне или учащается в сельской местности, где человек за рулем все еще может наслаждаться ощущением свободы и комфорта. А в городах, особенно в центральных районах, численность автовладельцев и частота пользования машиной уменьшаются. Между тем урбанизация набирает обороты: аналитический центр при ОЭСР прогнозирует, что к 2050 году 86% населения богатого мира будет жить в городских районах, тогда как в 2010-м доля городского населения богатых стран составляла 77%.

В Америке процент жителей мегаполисов без автомобиля с середины 1990-х возрос: в городах с населением свыше 3 млн 13% людей не имеют машин, тогда как для сельской местности соответствующий показатель составляет лишь 6%. В Лондоне количество частных автомобилей уменьшается с 1990-го, причем стабильный уровень наблюдался от 1995-го до 2005-го; с 1992 года растет численность домохозяйств, где нет ни одного автомобиля. В других городах Великобритании доля безмашинных дворов становится весомее с 2005-го. Во многих городах Европы люди так же стали меньше пользоваться автомобилями.

Это явление имеет разные причины. Общественный транспорт в основном стал быстрее и надежнее, чем прежде, и во многих городах выросли объемы пассажироперевозок. Отчасти это объясняется увеличением инвестиций, особенно в железнодорожный транспорт.

В странах ОЭСР за последние 15 лет вложения в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру составляют около 1% ВВП, но доля железной дороги в них выросла от 15% до 23%, о чем свидетельствуют данные Международного транспортного форума.

В последнее время в Северной Америке и на севере Европы распространяются частные альтернативы собственному автомобилю, в частности автоклубы. По некоторым оценкам, прокат одного автомобиля может заменить 15 личных машин. Zipcar - крупнейшая международная схема совместного использования автомобилей (кар-пул) - насчитывает 700 тыс. членов и свыше 9 тыс. единиц техники.

Но едва ли не самое главное то, что в смысле городской жизни автомобиль стал жертвой собственного успеха. В 1994 году физик Чезаре Маркетти заявил, что люди в среднем рассчитывают выделять на дорогу до работы около часа максимум. Десятилетиями машины позволяли вкладывать в это время больше километров. Но с разрастанием пригородов и загустением транспортных потоков города преимущественно, наконец, доходят до определенного порога расползания, когда путь на работу будет занимать слишком много времени, поэтому по достижении определенного предела городская застройка останавливается. Похоже, что после этого многие люди начинают снова переселяться в центр. В Америке, где более 50% населения живет в пригородах, население в центральных районах увеличивается более быстрыми темпами, чем на окраинах.

Когда использование автомобиля достигло пика, что это значит? Одно из последствий - автопроизводителям, которым и так несладко, будет еще труднее найти новые рынки в богатом мире.

В Америке доступных машин и без того уже больше, чем водителей с удостоверениями. «В этих странах мы рассчитываем скорее на замену, чем на рост», - говорит Ив ван дер Страатен по международной организации автопроизводителей OICA.

Радикальный ответ от автопроизводителей может быть и такой: если покупателям уже не столь интересно ездить за рулем, то этого от них никто и не требует. Беспилотные автомобили, управляемые роботами, дадут пассажирам возможность писать эсэмэски, работать, даже спать. Такие машины поступят в продажу уже в следующем десятилетии и, возможно, попадут «в тему». Они, не исключено, окажутся более безопасными и не будут создавать проблем. Объединенные в группы на основе расчетов, сделанных компьютером, они способны будут резко уменьшить транспортные заторы.

Дороги, которые мы выбираем

Даже если государству не «грозит» нашествие роботов-такси, ему, возможно, все равно придется перепланировать инфраструктуру из-за изменения в культуре вождения. Большинство моделей-прогнозов, которыми пользуются государственные органы, основаны на принципе бесконечного роста количества автомобилей. В частности, городское планирование уже полвека основное внимание обращает на автотранспорт.

Американцы построили 64 тыс. км федеральных автодорог, чтобы сдвинуть страну с места после Второй мировой войны. С 1980-го США прокладывают более 35 тыс. км нового дорожного покрытия ежегодно. Если бы власть была уверена, что использование автомобиля идет на спад, тем больше внимания можно было бы обращать на улучшение условий жизни и инфраструктуры в районах, где густые транспортные потоки действительно вызывают проблемы, а не создавать условия для будущего роста транспорта. Это уже происходит в британской столице, где за въезд в центральную часть нужно платить, и все больше места отводят городским автобусам и велосипедам.

Из-за улучшения альтернатив вождению муниципальная власть может попытаться закрепить преимущества уменьшения использования автомобилей. Машины занимают больше места на одного человека, чем любой другой вид транспорта: одна полоса автомагистрали может пропустить 2,5 тыс человек в час в автомобилях и 5 тыс. - в автобусах, тогда как поездом за час успели бы перевезти все 50 тыс. (подсчеты Питера Ньюмена и Роба Солтера из Университета Куртин в Австралии).

Другие предположения также, возможно, требуют пересмотра. Богатые государства зависят от налогов с продажи топлива; в странах Евросоюза сборы на топливо для транспорта составляют 1,4% ВВП, а в некоторых из них доля намного больше. Из-за повышения экономичности и эффективности двигателей доходы бюджетов уже уменьшаются. Они могут падать и дальше, если авто будет терять популярность.

Возможность достижения «пика использования автомобиля» наиболее очевидно проявляется в богатых странах. Но крупные города третьего мира способны достичь такой стадии ранее в ходе развития. Так считает Дэвид Метц из Университетского колледжа Лондона.

Страны извне ОЭСР сейчас имеют более высокие показатели количества авто на человека, чем были в рамках этой организации при схожем уровне доходов. Это потому, что транспортная инфраструктура развивается в них быстрее, чем в свое время в богатых государствах, машины дешевле в реальном выражении, а урбанизация идет высокими темпами. Поскольку использование машин растет так быстро (а градопланирование отстает), мегаполисы в бедных странах могут достичь «порога расползания» раньше, чем это произошло в богатом мире, считает Ньюмен.

Некоторые города в развивающихся странах, уже планируют уменьшить использование автомобиля, особенно за счет развертывания своего внутреннего рельсового транспорта. В Шанхае метро (большую часть которого начали строить с 2000 года) ежедневно перевозит 8 млн пассажиров и покрывает 80% территории. Сети своего рельсового транспорта проектируют 18 городов в Индии и еще несколько на Ближнем Востоке.

После 50 лет автомобильной культуры культура наконец способна изменить автомобиль. Фильм «Космополис», вышедший на экраны в 2012-м, - о молодом самоуверенном бизнесмене, который очень ценит свое авто; но его роскошный лимузин, кажется, больше стоит на месте, чем ездит. Он сдерживает и изолирует главного героя куда сильнее, чем помогает ему. «Я хочу большего», - протестует тот на протяжении бесконечной поездки через Манхэттен. Во всем мире бывшие и будущие автовладельцы все больше склонны с ним соглашаться.