На подготовку к Евро-2012 в Украине денег не жалели. Не стеснялись даже внезапно повышать стоимость объектов почти вдвое просто в процессе строительства. По официальной версии (ее озвучивают, в частности, министр инфраструктуры Борис Колесников и заместитель председателя Нацагентства по вопросам подготовки и проведения Евро-2012 Валерий Жалдак), из своей казны страна выдала на организацию футбольного чемпионата «лишь» 40 млрд грн.

Другую цифру можно найти прямо на сайте Верховной Рады - в Государственной целевой программе подготовки к чемпионату указано: объем финансирования Евро за счет госсредств составил 56,5 млрд грн (плюс 3,7 млрд из местных бюджетов и 50,6 млрд из «других источников», в целом 110 млрд грн). Еще одно мнение относительно расходов непосредственно государства имеет председатель парламентского подкомитета по вопросам подготовки и проведения чемпионата Александр Зац - еще в апреле регионал констатировал, что на Евро было потрачено около 80 млрд грн бюджетных средств. Значительно большие цифры называют независимые эксперты. По их мнению, реальный объем затрат может достигать 200 млрд грн, из которых 80% - государственные.

Власти уже отчиталась, что деньги не растрачены, ведь чемпионат завершился, однако остались инфраструктурные достижения. Правда, между достижениями, изображенными в предвыборной рекламе Партии регионов, и настоящими достижениями от проведения Евро лежит немалая пропасть.

План D

Аэропорт «Борисполь» заявляет, что терминал D, который строили в рамках подготовки к турниру, через несколько месяцев будет принимать едва ли не всех ведущих международных авиаперевозчиков, однако те не слишком спешат с переходом к новому объекту. К тому же само предприятие правительство планирует передать в концессию, и одним из главных условий для потенциального концессионера будет инвестирование в достройку терминала D еще около 1 млрд грн (речь идет об организации зоны внутренних рейсов). И это при том, что на строительство воздушного вокзала в «Борисполе» потратили 4,8 млрд грн.

Площадь нового сверхмощного терминала столичного аэропорта - 107 тыс. м². Пропускная способность объекта (рядом с которым расположены вполне дееспособные B, F и закрытый в сентябре терминал А в 1994 года постройки) - 15 млн пассажиров в год. В 2011-М весь «Борисполь» обслужил 8 млн человек. Увеличение пассажиропотока за девять месяцев 2012-го (с учетом Евро, т.е. рекордного количества людей) составило всего 9%.

Пресс-служба аэропорта сообщила, что по состоянию на середину октября в D уже работают компании Air Arabia, Norwegian Air Shuttle, Fly Dubai, Turkish Airlines и Air One. Согласно официальным данным, терминал действует «достаточно активно» и это только начало - от зимы сюда зайдут лидеры авиаперевозок. Однако их уже пытались перевести в новый воздушный вокзал - пока без особого успеха. В частности, «АэроСвит» (37% общего пассажиропотока «Борисполя») и МАУ (25%) не захотели переходить в D из-за невозможности полноценных транзитных перевозок и приема внутренних рейсов. «Он далеко от других терминалов и инфраструктурных объектов, а его перроны малы для одновременной стоянки большого количества самолетов, которые эксплуатируют базовые перевозчики», - объяснила отказ пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. Кроме того, генеральный директор «Борисполя» уверял, что 1 августа в новый терминал перейдет компания Lufthansa. Однако этот авиаперевозчик туда также не спешит.

Окупится ли масштабный объект, который, похоже, никогда не заработает на полную мощность, а сейчас и вообще стоит полупустой (например, 15 октября терминал D, согласно расписанию на официальном сайте, должен принять и отправить девять рейсов), - вопрос риторический.

Плюс-минус миллиард

Для всех реализованных к Евро-2012 за государственный счет проектов характерна одна особенность - цена, которая росла в процессе работ. Например, возведение львовского аэропорта не раз дорожало, в результате чего стоимость его более чем удвоилась. Всего за реконструкцию и прокладку взлетно-посадочной полосы и строительство нового терминала было заплачено 4,6 млрд грн.. О каких государственных расчетах по окупаемости объекта может идти речь, если правительство не способно даже заранее посчитать расходы?

Как сообщили в пресс-службе львовского аэропорта, за девять месяце 2012 года пассажиропоток составил 443 200 человек. За аналогичный период 2011-го в городе было принято и отправлено 227 900 пассажиров. До реконструкции для этого количества вполне достаточно старой мощности - 250 человек в час. Сегодня новый терминал может пропускать за тот же промежуток времени в восемь раз больше - 2 тыс. человек. Однако такого наплыва не было даже во время Евро – по ходу чемпионата аэропорт принимал только в 3,5 раза больше рейсов, чем обычно.

Реконструкция Международного аэропорта «Донецк» тоже происходила с постоянным подорожанием сметы. В начале лета финансирование увеличили на 693 млн грн. В целом объем инвестиций в проект составил 6,9 млрд грн.

Старый терминал аэропорта в областном центре, построенный в 1975 году (площадь - 12 тыс. м2), мог принимать 700 пассажиров в час. Новый аэровокзальный комплекс, введенный в эксплуатацию в мае 2012-го, имеет примерно в пять раз большую площадь и способен обслуживать в течение того же временного отрезка 2738 человек. Нужно это было провинциальному Донецку? Ответом служит статистика. Например, за целый день 1 октября 2012-го из города вылетели 19 рейсов, 18 - прибыли.

Неоправданность львовской и донецкой гигантомании особенно заметна на фоне Харькова, где правительство профинансировало только аэродромный комплекс, а остальные построили частные инвесторы, которые умеют считать свои деньги. Поэтому здесь $ 107,2 млн как-то хватило и на реставрацию старого терминала, и на строительство нового, и на модернизацию инфраструктуры аэропорта, и на благоустройство привокзальной площади. Да еще и на строительство временного терминала на время Евро-2012, чтобы не оставалось пустых «памятников» украинского футбольного праздника. По окончании континентального первенства здание переоборудовали под ангар для бизнес-авиации.

Прибыль от фастфудов

Все новые арены пытаются заработать на чем-то, кроме футбола и редких концертов. Львовскому стадиону не повезло даже со «спортивной программой», - на нем отказались играть местные «Карпаты», свои домашние поединки клуб Премьер-лиги проводит на старом поле - «Украина». Официальная причина - новый стадион не фартовый для клуба, команда проиграла все матчи, которые провела на нем, после того вернулась на проверенное место. Ужгородская «Говерла» тоже там больше играть не будет, а для выступлений мировых звезд это пространство считают недостаточным (по словам директора «Арены Львов», для таких мероприятий нужны места хотя бы для 40 тыс. зрителей, тогда как во Львове могут расположиться 33 тыс.). Зато теперь там организуют банкеты, водят людей на экскурсии в душевые футболистов, предлагают сочетать на арене свои сердца ... В сентябре на это решились молодые Наталья и Денис, которые пригласили около полусотни гостей, о чем гордо сообщает официальный сайт огромного спортивного объекта. «Таким антуражем для свадьбы - целым стадионом - мало кто может похвастаться», - поощряют львовян.

Строительство стадиона обошлось государству в 2,94 млрд грн. На его содержание нужны также немалые деньги. Около 20 млн грн в год - этого хватает на «коммуналку», уход за объектом и зарплаты - выделяет государство. Заработки самого спорткомплекса его директор озвучивать «не имеет права». Но, учитывая бизнес-возможности, они более чем символичны.

«Донбасс Арена», которая находится в частной собственности, не пренебрегает выставками, большими концертами и боксерскими поединками. Однако проведение последних, например, не практикует НСК «Олимпийский», который, как признался министр инфраструктуры, все равно «никогда не окупится». Недавно здесь отказались от проведения поединка с участием Виталия Кличко, - мол, это испортит газон. Не зарабатывают на «Олимпийском» даже футболом. В свое время президент ФК «Арсенал Киев» (клуб не имеет собственного стадиона) заявлял: красно-синие готовы предложить лучшую цену аренды НСК на конкурсной основе и получить право там играть.

Сегодня на реконструированном «Олимпийском» гоняет мяч «Динамо». Никаких тендеров клуб не выигрывал. Более того, бело-синие за аренду вообще не платят. От продажи билетов на матчи украинской Премьер-лиги НСК получает 50%, ФК - оставшуюся сумму. С поединков Лиги чемпионов стадион имеет лишь 25%. Организационные расходы одновременно составляют 50 на 50. Как отмечал совладелец «Динамо» Игорь Суркис, он осознает, что на содержание государственного объекта нужны немалые деньги, поэтому ... НСК получает, по его словам, «всю прибыль от продажи фастфуда».

Окупится ли за счет торговли гамбургерами стадион стоимостью 4,7 млрд грн? На такие вопросы представители госпредприятия отвечают общими фразами вроде «НСК «Олимпийский» завоевывает лидирующие позиции на рынке событий».

В то же время на спорткомплексе уверяют: «можно говорить», что в вопросах эксплуатации стадион выходит на самоокупаемость. То есть уже не берет денег на свое содержание из государственного бюджета. И даже что-то зарабатывает, но эти средства не вернутся в казну. «На данном этапе все заработанные деньги будут вложены в развитие стадиона», - отмечают в пресс-службе НСК. О каких суммах речь и чего именно не хватает «олимпийцам» - тайна, покрытая мраком.

«Не серебро»

«Оптимальность» расходов государства во время подготовки к Евро-2012 легко увидеть на любых направлениях. Среди них немало мелочей вроде широко известного, хотя уже и забытого перевода «Sbornaya Ukraine on football (Ukr Ukraine national football team) represents Ukraine at mezhdunarodnыh of Football tournament». Или расходов Донецкого городского бюджета на установку англоязычных знаков - по 9 тыс. грн за штуку (в столице - вдвое дешевле). «Каждый официально стоит $ 1100, - писал по этому поводу The Economist. - Это не серебро! »

Есть в Украине и самая дорогая вертолетная площадка возле села Пекари - необходимость ее обустройства подчеркивал лично гарант Конституции. На это важное дело государство выделило 96,6 млн грн. Еще 27 млн понадобилось на благоустройство территории. Строили для состоятельных туристов из Европы. Но во время чемпионата площадка еще даже не заработал.

Другой транспортный пшик - пресловутые Hyundai (государство приобрело 10 поездов на сумму $ 307 млн), для которых были проведены работы по подготовке железнодорожного полотна стоимостью 3,07 млрд грн. Однако это не помогло - «из-за украинских рельсов» и других проблем они постоянно опаздывают и ломаются. Сначала власти называли вброс негативной информации спланированной кампанией СМИ против производителя. И чуть позже в Министерстве инфраструктуры признали свою ошибку: «Поезда Hyundai оказались абсолютно нерентабельными». Сейчас их планируют заменить аналогами отечественного происхождения.

Относительно логичным накануне Евро казался всплеск строительства отелей - его стимулировали как ожидание невиданного количества туристов, так и финансовые преференции, предложенные инвесторам со стороны государства. Однако выйти на рынок к Евро-2012 успели не все владельцы отелей, которые начали активно строить масштабные объекты. Не открылись до начала чемпионата, например, Hilton и Holiday Inn. Как рассказала Марина Усенко, исполнительный вице-президент консалтинговой компании Jones Lang LaSalle Hotels в СНГ, до конца 2015 года на рынке Киева должны появиться еще 2279 номеров высокого и среднего ценового стандарта, что увеличит текущее предложение на 83%. «Если спрос на номера не начнет расти, можно ожидать, что повышение уровня конкуренции приведет к ценовым войнам между отелями и, как следствие, к общему снижению операционной рентабельности для всех этих заведений», - подчеркивает эксперт.

Однако Евро-2012 уже позади. И единственным внезапным толчком для роста спроса на гостиницы и значительный рост числа авиапассажиров в почти пустых новых терминалах может стать разве что улучшение жизни самих украинцев. Желательно уже сегодня.